| водится его средствами.
Перед загрузкой специальных вагонов (а цистерны-цементовозы относятся к специальным вагонам) должны быть, в частности, проверены: пригодность вагонов для перевозки данного груза, исправность разгрузочных устройств вагона, комплектность и исправность устройств для крепления грузов в вагоне. При невыполнении этих условий погрузка в специальные вагоны не допускается.
Следовательно, грузоотправитель перед погрузкой цемента обязан проверить не только пригодность цистерны-цементовоза в коммерческом отношении, но и исправность разгрузочных устройств в цистерне-цементовозе. При обнаружении неисправности он обязан отказаться от погрузки цемента в такую цистерну. При погрузке же цемента в неисправную цистерну либо с неисправным разгрузочным устройством грузоотправитель берет на себя ответственность за все возможные отрицательные последствия.
Если неисправности носили скрытый характер или возникли при перевозке, ответственность должна возлагаться на железную дорогу.
При предъявлении иска о взыскании убытков, вызванных получением цемента в неисправных цистернах-цементовозах, истец должен обосновать размер убытков, возникших у него в связи с выгрузкой цемента из таких цистерн, и представить доказательства, подтверждающие причинную связь между поставкой цемента в неисправных цистернах и понесенными убытками <*>.
--------------------------------
<*> Письмо Госарбитража СССР от 5 февраля 1984 г. N С-7/ОП-61 (п. 4).
Такой же подход применялся в практике государственных арбитражей и при разрешении споров, связанных с несохранностью грузов, имевшей место вследствие технической неисправности перевозочных средств (контейнеров) или непригодности их в коммерческом отношении при перевозках грузов внутренневодным или автомобильным транспортом.
Например, на автомобильном транспорте все отрицательные последствия невыполнения автопредприятием обязанности подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям, возлагались на грузоотправителя. Как уже отмечалось, Типовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом от 30 ноября 1970 г. была предусмотрена обязанность грузоотправителя проверить перед погрузкой исправность и пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза. На протяжении ряда лет практика госарбитражей по рассмотрению споров, связанных с несохранностью грузов при автоперевозках, исходила из того, что если при рассмотрении спора автотранспортное предприятие докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие непригодности подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки данного груза, которая имелась на момент погрузки и могла быть обнаружена грузоотправителем при надлежащем осмотре подвижного состава до погрузки, ответственность за причиненный ущерб возлагается на грузоотправителя. При этом автотранспортному предприятию отводилась позиция стороннего наблюдателя, которому совершенно безразлично, в каком состоянии будет доставлен груз получателю. В качестве иллюстрации сказанного может служить следующий пример. Трест ресторанов и кафе (грузоотправитель) обратился в госарбитраж с иском о взыскании с автотранспортного предприятия (перевозчика) ущерба от порчи бутылочного пива в результате его заморозки. По запросу госарбитража была представлена справка метеорологического бюро, свидетельствующая о том, что температура воздуха в день перевозки составляла 7 град. C ниже нуля. При этих условиях открытый подвижной состав являлся непригодным в коммерческом отношении для перевозки бутылок с пивом, поскольку не обеспечивал сохранность груза. Госарбитраж в решении указал, что ущерб причинен в результате ненадлежащего исполнения своих обязанностей грузоотправителем, и исковые требования в отношении автотранспортной организации отклонил <*>.
--------------------------------
<*> См.: Витрянский В.В. Повысить ответственность автотранспортных предприятий и организаций за сохранность грузов // Хозяйство и право. 1983. N 12. С. 25 - 26.
Особые требования предъявлялись к состоянию подаваемого под погрузку судна на морском транспорте. В соответствии с КТМ СССР (ст. 129) на перевозчика возлагалась обязанность заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик освобождался от ответственности только в том случае, если он докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).
В отличие от других видов транспорта, при морских перевозках грузов обязанность по подаче перевозочных средств выражалась в том, что морской перевозчик должен был предоставить определенное судно, а именно: то судно, которое указано в графике или обусловлено в чартере, - либо обеспечить его надлежащую замену (субституцию) другим судном, если такая замена допускалась. При этом перевозчик должен был обеспечить мореходное состояние предоставляемого судна. Как подчеркивает А.Л. Маковский, "мореходность судна - понятие относительное. Судно, вполне годное для перевозки между портами Балтийского моря, может быть признано немореходным для совершения рейса из Ленинграда в Архангельск. Понятие мореходности судна относительно в том смысле, что в каждом рейсе оно зависит от продолжительности и маршрута перевозки, условий плавания, свойств и количества перевозимого груза... Время года, климатические условия, расстояние, на которое должен быть перевезен груз, порты захода и расстояние между ними, особые свойства самого груза, род упаковки - все это должно быть учтено при приведении судна в мореходное состояние" <*>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 97 - 98.
Действовавшее законодательство не возлагало на грузоотправителя обязанность по проверке мореходности судна, поскольку организации, отправляющие грузы морским транспортом, как правило, не обладали необходимыми профессиональными знаниями и навыками для оценки технического состояния судна, его снаряжения и укомплектованности экипажем. Проверка мореходности судов с точки зрения указанных требований возлагалась в советских портах на специальные административные органы - капитанов портов, которые осуществляли надзор за безопасностью мореплавания. Для грузоотправителей же доказательствами мореходности судна могли служить имеющиеся у него удостоверения на годность к плаванию либо сертификат на класс, которые выдавались Регистром СССР. Вместе с тем грузоотправители могли осуществлять проверку мореходности поданного для погрузки судна с точки зрения состояния его грузовых помещений для обеспечения надлежащей перевозки груза.
Последствия предоставления судна в немореходном состоянии заключались в том, что такое судно считалось неподанным, а на перевозчика возлагалась ответственность за невыполнение плана перевозки вследствие неподачи тоннажа. Кроме того, если в результате немореходности судна, в том числе и не обнаруженной грузоотправителем (фрахтователем) в ходе проверки судна, причинялся какой-либо ущерб (например, несохранность груза), ответственность за этот ущерб возлагалась на перевозчика, который не мог, как при перевозке на железнодорожном, автомобильном или внутренневодном транспорте, ссылаться на невыполнение грузоотправителем обязанности отказаться от неисправного перевозочного средства.
Место, срок и порядок подачи перевозочных средств под погрузку определялись правилами перевозок грузов, а также соглашениями, заключаемыми между перевозчиками и грузоотправителями.
На железнодорожном транспорте грузоотправители предъявляли грузы к перевозке на местах общего и необщего пользования (например, владельцы подъездных путей). Подача вагонов на места необщего пользования под погрузку средствами грузоотправителя производилась по предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени между подачами <*>. Начальник станции был обязан уведомить грузоотправителя не позднее чем за два часа до подачи вагонов. Уведомления о времени подачи вагонов под погрузку не требовалось, если погрузка обеспечивалась вагонами, поданными под выгрузку. Порядок и форма уведомления о времени подачи вагонов под погрузку средствами грузоотправителя (по радио, по телефону, с использованием телеграфной или почтовой связи и т.п.) устанавливались начальником станции; грузоотправителю предоставлялась возможность избрать один из способов уведомления и известить об этом начальника станции. Для записи уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку на станциях велись специальные книги по форме, установленной Министерством путей сообщения СССР, с указанием количества и рода подвижного состава (контейнеров) и других сведений.
--------------------------------
<*> При большом грузообороте, в частности при среднесуточной погрузке или выгрузке более 50 вагонов, их подача могла производиться по расписанию в случаях, предусмотренных договорами на эксплуатацию подъездного пути.
При задержке подачи вагонов под погрузку свыше двух часов после срока, указанного в уведомлении, станция была обязана в установленном порядке вновь уведомить грузоотправителя о времени предстоящей подачи вагонов. Вагоны, поданные под погрузку с нарушением сроков подачи, принимались грузоотправителем для погрузки с момента предъявления их станцией. При подаче с опозданием против установленного срока, а также при подаче без предварительного уведомления вагоны считались поданными по истечении двух часов с момента их фактической подачи (§ 31 - 34 разд. 3 Правил перевозок грузов).
При наличии у грузоотправителей подъездных путей, а также собственных или арендованных складов и погрузочно-разгрузочных площадок с отдельным фронтом погрузки и выгрузки грузов на подъездных путях, принадлежащих железной дороге, место, сроки и порядок262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
