| ачу тоннажа, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок (ст. 109 КТМ СССР). Вместе с тем непосредственная обязанность перевозчика по подаче морских судов следовала не из плана перевозок, а из договора (например, чартер) и иных документов, конкретизирующих плановое задание. Так, при перевозках грузов в заграничном сообщении и большом каботаже конкретизация плана грузовых перевозок осуществлялась путем составления графика подачи судов на каждый календарный месяц. Такие графики составлялись пароходствами по заявкам грузоотправителей. Именно из графика возникала обязанность пароходства перед грузоотправителем подать для перевозки груза указанный в графике тоннаж.
Поскольку выполнение плана перевозок определялось по итогам за месяц, на железнодорожном, внутренневодном и морском (при перевозках в малом каботаже) транспорте в пределах месяца (декады) допускались отступления от предусмотренной нормы подачи транспортных средств. В частности, восполнение количества и неподанных перевозочных средств в отдельные дни месяца (декады) могло производиться путем сгущения подачи перевозочных средств в другие дни данного месяца (декады). На железнодорожном транспорте сгущенная подача вагонов и контейнеров для восполнения недогрузов и укрупнения перевозок либо создания маршрутов осуществлялась отделением дороги по согласованию с грузоотправителем. На внутренневодном и морском транспорте (при перевозках грузов в малом каботаже) согласие грузоотправителя на сгущенную подачу перевозочных средств требовалось лишь тогда, когда отступление от нормы подачи превышало 25%. В остальных случаях на пароходства возлагалась лишь обязанность уведомить грузоотправителя о предстоящем сгущении подачи перевозочных средств. Так, в соответствии с УВВТ (ст. 62) пароходство имело право при наличии груза у отправителя производить в пределах количества, предусмотренного планом на данный месяц, сгущение подачи тоннажа для создания укрупненных буксируемых составов и загрузки отдельных судов, следующих в одном направлении, а также для восполнения недогрузов, имевших место в течение данного месяца. Сгущение подачи тоннажа производилось начальником пароходства с обязательным учетом перерабатывающей технической способности погрузочных пунктов. Сгущение допускалось не более чем на 25% против нормы отправки груза, установленной на данную декаду. Сгущение подачи тоннажа в большем объеме могло производиться лишь по соглашению сторон. О дне подачи тоннажа в счет сгущенной нормы пароходство было обязано уведомить грузоотправителя не позднее чем за 24 часа до начала такой подачи. Тоннаж, поданный в порядке сгущения без уведомления грузоотправителя и последним не загруженный, не засчитывался в выполнение плана перевозок.
Род подвижного состава, тип и количество перевозочных средств, необходимых для выполнения плановых заданий и согласованных объемов перевозки, определяли соответствующие транспортные организации на основании правил перевозок отдельных видов груза. Исключение составляли лишь морские перевозки, где вид тоннажа, а нередко и конкретное судно, подлежащее подаче под погрузку, определялось соглашением сторон. Например, согласно УАТ (ст. 42) типы и количество автомобилей, необходимых для осуществления перевозок грузов, определялись автотранспортными организациями в зависимости от объема и характера перевозок.
Вместе с тем при перевозках на всех видах транспорта на перевозчика возлагалась обязанность подавать перевозочные средства в исправном состоянии, пригодные для перевозки соответствующих грузов (ст. 46 УЖД, ст. 44 УАТ, ст. 129 КТМ СССР, ст. 41 ВК СССР, ст. 80 УВВТ). В некоторых транспортных уставах и кодексах данная обязанность перевозчика конкретизировалась с помощью понятий "техническая исправность" и "коммерческая пригодность" перевозочных средств. Например, УЖД (ст. 46) предусматривал, что железная дорога обязана подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза. При этом пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определялась грузоотправителем: вагонов, если погрузка производилась его средствами (когда погрузка осуществлялась средствами железной дороги, эта обязанность возлагалась на дорогу); контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов - во всех случаях.
На организации автомобильного транспорта также была возложена обязанность подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям (ст. 44 УАТ). Однако Типовым годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденным Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970 г., который признавался нормативным актом, на грузоотправителя была возложена обязанность проверять пригодность поданного перевозочного средства в коммерческом отношении для перевозки груза.
При этом какое-либо легальное определение понятия "коммерческая пригодность" подвижного состава в законодательстве отсутствовало. Такое понятие было выработано Государственным арбитражем СССР в связи с тем, что на рассмотрение государственных арбитражей поступали многочисленные споры, связанные с утратой, недостачей, порчей или повреждением грузов, происшедшими вследствие технической неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении. В инструктивном письме Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге" (п. 36) имелось разъяснение, в соответствии с которым при разрешении подобных споров государственные арбитражи должны были исходить из следующего. Понятие пригодности подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении не всегда совпадает с понятием технической неисправности вагонов и контейнеров. Например, вагон или контейнер совершенно исправны, но они могут оказаться непригодными для перевозки данного груза в коммерческом отношении: вагон или контейнер имеют устойчивый посторонний запах, а к погрузке предназначены продовольственные товары, воспринимающие такой запах. Таким образом, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки груза следует понимать такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависит обеспечение сохранности груза при перевозке.
Далее Госарбитраж СССР разъяснил, что в тех случаях, когда поданный под погрузку вагон или контейнер по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не может обеспечить сохранность груза при перевозке, грузоотправитель обязан отказаться от погрузки груза в такой подвижной состав. А при несоблюдении грузоотправителями такого условия ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, происшедшие по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, должна возлагаться на отправителя. Исключение допускалось только в отношении случаев, когда техническая неисправность подвижного состава имела скрытый характер или возникала при перевозке груза. При несохранности груза, которая произошла только по причине неисправности подвижного состава, имеющей скрытый характер или возникшей при перевозке груза, ответственность могла быть возложена на железную дорогу. В определенных случаях была возможна и смешанная ответственность грузоотправителя и железной дороги: речь идет о тех ситуациях, когда ущерб возникал вследствие того, что вагон или контейнер наряду со скрытыми неисправностями и дефектами, возникшими при перевозке груза, имел и иные неисправности, которые могли быть выявлены грузоотправителем до погрузки. При определении размера ответственности и разграничении ее между железной дорогой и грузоотправителем государственным арбитражам предлагалось учитывать, "в какой причинной связи неисправности подвижного состава находятся с неисправностью самого груза, в каком объеме груз подвергся порче или повреждению вследствие скрытой неисправности подвижного состава или явной неисправности, и т.п.".
Вот так провозглашенная УЖД обязанность железных дорог подавать под погрузку вагоны и контейнеры в исправном состоянии и пригодные для перевозки данного груза (вид груза указывался и в плане перевозки, и в декадной заявке грузоотправителя) превратилась в "головную боль" организаций, отправляющих грузы. Данное обстоятельство позволяло железным дорогам в массовом порядке уходить от ответственности за несохранность перевозимых грузов, перекладывая ее на "плечи" грузоотправителей. К сожалению, мы должны констатировать, что Госарбитраж СССР в течение многих лет "насаждал" указанную практику, способствуя охране интересов монопольных транспортных министерств и ведомств, что нашло свое отражение и в многочисленных надзорных постановлениях по конкретным делам, и в различного рода обзорах и разъяснениях. За примером обратимся к одному из обзоров Госарбитража СССР по вопросам, возникающим при разрешении споров по перевозкам.
При поступлении цемента в неисправных цистернах-цементовозах грузополучатели несли убытки, возникшие в связи с выгрузкой цемента из таких цистерн. Грузоотправители предъявленные иски отклоняли, ссылаясь на то, что истец не предоставил доказательств, подтверждающих понесенные убытки и причинную связь между поставкой цемента в неисправной цистерне и понесенными убытками. Кроме того, они считали, что при доказанности убытков ответственность должна нести железная дорога, которая подала неисправные цистерны, а грузоотправители проверять исправность цистерн не должны. По вопросу о том, на кого: железную дорогу, грузоотправителя или грузополучателя - должны быть отнесены такие убытки, Государственный арбитраж СССР дал разъяснение следующего содержания.
Железная дорога в соответствии со ст. 46 УЖД обязана подавать под погрузку вагоны исправные, пригодные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем: контейнеров, цистерн, бункерных полувагонов во всех случаях, а вагонов - если погрузка произ262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
