| с участием грузовых автостанций или других предприятий автомобильного транспорта общего пользования, на которые была возложена организация междугородных перевозок грузов, оформлялась товарно-транспортной накладной формы N 2-тм.
При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов, с пристаней, из аэропортов должна была применяться специальная форма товарно-транспортной накладной, устанавливаемая соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов.
При остальных перевозках обязательной для заполнения была товарно-транспортная накладная формы N 1-т. Это требование относилось и к перевозкам, осуществляемым предприятиями и организациями для нужд своего производства на собственных и арендуемых автомобилях (так называемые технологические перевозки), и к работе автотранспорта по повременной оплате, и к перевозкам грузов нетоварного характера, по которым складской учет товарно-материальных ценностей не ведется, но организован учет взвешиванием, геодезическим замером.
Без оформления товарно-транспортной накладной допускалась перевозка грузов лишь в порядке исключения, если по ним не ведется складской учет и не организован учет замером, взвешиванием, геодезическим замером, а также при использовании автомобилей для обслуживания линий связи и электропередачи, нефтегазопроводов, киносъемок, на перевозках почты и периодической печати, при научно-изыскательских, геологических работах, при сборе вторичного сырья предприятиями и организациями Госснаба СССР (п. 5 указанной Инструкции).
Товарно-транспортная накладная выписывалась, как правило, в четырех экземплярах: первый оставался у грузоотправителя и предназначался для списания товарно-материальных ценностей. Второй, третий, четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью водителя, вручались водителю. При этом второй экземпляр товарно-транспортной накладной сдавался водителем грузополучателю и предназначался для оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза. Третий и четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями грузополучателя, сдавались автотранспортному предприятию. Третий экземпляр служил основанием для расчетов, и автотранспортное предприятие прилагало его к счету за перевозку, высылая плательщику - заказчику автотранспорта, а четвертый - прилагался к путевому листу и служил основанием для учета работы и начисления заработной платы водителю.
По грузам нетоварного характера, по которым не ведется складской учет товарно-материальных ценностей, не организован учет путем замера, взвешивания, геодезического замера, товарно-транспортная накладная выписывалась в трех экземплярах.
Экземпляры товарно-транспортной накладной должны были быть идентичными и содержать все необходимые данные о перевозке груза. Однако наиболее полные сведения о произведенной перевозке груза зачастую содержались лишь в экземпляре товарно-транспортной накладной, который оставался у перевозчика.
Практика госарбитражей учитывала это обстоятельство. Так, в обзорном письме Госарбитража РСФСР от 17 июня 1985 г. N И-2/9 "О практике разрешения споров, связанных с несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом" в качестве одной из причин принятия госарбитражами неправильных решений названо то, что при рассмотрении споров не всегда должным образом анализируются экземпляры товарно-транспортных накладных, имеющихся у автотранспортных предприятий. В данном письме содержалось указание государственным арбитражам при подготовке материалов дел к рассмотрению в заседании арбитража истребовать в обязательном порядке в числе других необходимых документов товарно-транспортные накладные автопредприятий.
Значительной спецификой отличалось оформление договорных отношений при морской перевозке грузов. Как уже отмечалось, в советское время применялись два вида договора морской перевозки: договоры с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, а также договоры перевозки без такого условия (ст. 120 КТМ СССР). В зависимости от вида договора морской перевозки в КТМ СССР формулировались требования, предъявляемые к форме такого договора.
Основной документ, регламентирующий морскую перевозку, - коносамент. Об этом свидетельствовала, в частности, содержащаяся в КТМ СССР норма, согласно которой правоотношение между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом; условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (ст. 121).
Вместе с тем коносамент как таковой не мог быть признан формой договора перевозки. Этот вывод основан на анализе ст. 123 КТМ СССР, в соответствии с которой после приема груза к перевозке перевозчик обязан был выдать отправителю коносамент, который являлся доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Коносамент составлялся на основании подписанного отправителем документа, который, в частности, должен был содержать практически все условия договора перевозки, вносимые в коносамент. Причем на отправителя возлагалась ответственность перед перевозчиком за все последствия неправильности или неточности сведений, указанных в упомянутом документе. В связи с этим некоторые авторы отмечали, что коносамент не является договором перевозки, так как это односторонний документ, который составляет и подписывает только перевозчик, а представляет собой лишь доказательство заключенного сторонами договора перевозки <*>. А.Л. Маковский применительно к перевозкам, осуществляемым только по коносаменту, без заключения чартера, подчеркивает, что "договор заключается в этих случаях с помощью двух документов: подписанного отправителем письменного объявления... т.е. погрузочного ордера (экспортного поручения), и коносамента. Составленный отправителем погрузочный ордер содержит все наиболее существенные условия предстоящей перевозки... При заполнении коносамента сведения, указанные в погрузочном ордере, переносят в коносамент. Подписывая коносамент и выдавая его отправителю, перевозчик тем самым выражает свое согласие с условиями перевозки, которые были предложены отправителем в погрузочном ордере. Поэтому договор перевозки должен считаться заключенным с момента выдачи грузовладельцу коносамента" <**>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 44; Кейлин. А.Д. Указ. соч. С. 228.
<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 63.
Содержание коносамента определялось КТМ СССР (ст. 124) путем указания на его обязательные реквизиты: наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне; наименование перевозчика; место приема или погрузки судна; наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан "приказу отправителя", либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан "приказу получателя" (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест либо количество и (или) мера (вес, объем); в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза; фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен; время и место выдачи коносамента; число составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика.
Правда, как отмечает А.Л. Маковский, в советское время в реальной практике морских перевозок использовались две формы коносамента - так сказать, для внутреннего и внешнего потребления. Коносамент, использовавшийся в каботажных перевозках, не содержал подробных условий договора перевозки, а ограничивался указанием на то, что отправитель и получатель подчиняются действию законодательства и распоряжений правительственных органов по торговому мореплаванию. И только в коносаменте, применявшемся в заграничном сообщении, содержались условия, подробно регламентирующие отношения между перевозчиком, отправителем и получателем груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Там же. С. 62.
Главная же особенность коносамента состояла в том, что он признавался не только доказательством принятия перевозчиком груза и условий перевозки, но и ценной бумагой, товарораспорядительным документом. В этом смысле обладание правами получателя груза по коносаменту приравнивалось к праву распоряжения самим грузом (товаром); данное обстоятельство, в свою очередь, позволяло соответствующим лицам совершать различные сделки с перевозимым грузом, используя в качестве объекта таких сделок сам коносамент. В этих целях КТМ СССР (ст. 126) устанавливал определенные условия передачи коносамента: именной коносамент мог передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования; ордерный коносамент мог передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; коносамент на предъявителя передавался посредством вручения.
Однако и в данном случае нормы КТМ СССР, определявшие функции коносамента как товарораспорядительного документа, были рассчитаны в основном на внешнее потребление. Дело в том, что основной объем грузов, перевозимых в каботаже, составляли продукция и товары, распределявшиеся в плановом порядке, поэтому при таких перевозках применялись исключительно именные коносаменты. Ни отправитель, ни получатель не имели возможности распоряжаться перевозимыми грузами по своему усмотрению <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 66.
При заключении чартера договор должен был содержать: наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. Кроме этого, стороны по соглашению могли включить в договор и иные условия. Чартер подписывался фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями (ст. 122 КТМ СССР262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
