| по перевозке, определял советское транспортное право как "совокупность юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства" <**>. В конце 70-х годов на автомобильном транспорте даже проводился эксперимент, заключавшийся в том, что некоторые автотранспортные предприятия, входившие в систему Министерства автомобильного транспорта УССР (Волынское областное объединение грузового автотранспорта, Черновицкое и Тернопольское автоуправления) стали работать без годовых договоров, заменявшихся при наличии плановых оснований перевозок товарно-транспортными накладными.
--------------------------------
<*> См.: Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. М., 1940. С. 130.
<**> Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 19.
Сторонам было предложено вместо заключения годового договора составлять протокол уточнения и распределения объемов перевозок по кварталам и сменам работы. Была установлена и форма такого протокола, которая, по мнению автотранспортников, являлась дополнением к Правилам планирования перевозок грузов автомобильным транспортом. Дополнительные условия следовало отражать в заявках, согласуемых сторонами при приеме грузов.
Главные доводы сторонников организации автомобильных перевозок грузов без годовых договоров заключались в том, что проведение ежегодной договорной кампании отвлекает значительные средства и силы управленческих работников, в то время как заключение годовых договоров не имеет практического смысла. На автотранспорте отношения сторон детально регламентированы Уставом автомобильного транспорта, Правилами перевозок грузов и другими нормативными актами. Следовательно, можно обходиться и без годового договора <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Срубасовский Н. Нужен ли автотранспортникам годовой договор? // Хозяйство и право. 1981. N 6. С. 23.
Высказывалась и другая, противоположная точка зрения, согласно которой гражданско-правовые обязательства по перевозке груза не могли возникать непосредственно из планового акта, их основанием признавался гражданско-правовой договор, а плановый акт порождал лишь обязанность сторон заключить договор перевозки. Что касается действий грузоотправителей и транспортных организаций по уточнению плана перевозок и согласованию порядка его исполнения, то они нередко оценивались как действия по заключению договора, направленного на организацию исполнения плана перевозки, который предшествовал заключению договоров на перевозку конкретных партий груза.
Например, К.К. Яичков полагал, что направление грузоотправителем на основе плана перевозки заявки транспортной организации само по себе является гражданско-правовой сделкой <1>; а по мнению Г.С. Гуревича, направление грузоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организацией равнозначно заключению консенсуального договора перевозки грузов <2>. Х.И. Шварц полагал, исходя, правда, из специфики автомобильной перевозки, что непосредственным основанием правоотношений по перевозке грузов во всех случаях является договор. "Государственный план, - подчеркивал Х.И. Шварц, - выступает как первый акт правового оформления перевозок. Однако полная реализация государственного плана перевозок осуществляется путем заключения договоров между транспортными организациями и грузоотправителями и выполнением этих договоров. Автотранспортные предприятия, реализуя утвержденный для них план перевозок, вступают на договорных началах в хозяйственные связи со своей клиентурой" <3>. Такой же позиции придерживался М.А. Аллахвердов, который писал: "Полная реализация обязанностей, вытекающих из государственного плана перевозок, - подача перевозчиком перевозочных средств и предъявление грузоотправителем груза для перевозки осуществляется согласно договору перевозки" <4>.
--------------------------------
<1> См.: Яичков К.К. Указ. соч. С. 60.
<2> См.: Гуревич Г.С. К вопросу о правовой природе договора перевозки грузов // Ученые записки Кишиневского государственного университета. Т. 67. Кишинев, 1968. С. 42 - 43.
<3> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 30 - 31.
<4> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 13.
Определенным своеобразием отличается точка зрения относительно соотношения плана и договора перевозки, высказанная Б.Л. Хаскельбергом, который критиковал теоретическую конструкцию двух самостоятельных обязательств (одно - из плана перевозки, другое - из реального договора перевозки), полагая, что такая конструкция "не позволяет определить место ряда прав и обязанностей участников перевозочных отношений и основания их возникновения, поскольку они не могут быть отнесены ни к числу только договорных, ни к числу возникающих лишь из плана перевозок (например, обязанность отправителя использовать грузоподъемность подвижного состава, производить погрузку своими силами и средствами)". По мнению Б.Л. Хаскельберга, "правоотношения железнодорожной перевозки груза образуют единое, сложное по своей структуре, развивающееся обязательство, в состав которого включаются относительно самостоятельные обязательства, возникающие с наступлением соответствующих юридических фактов по мере развития перевозочного процесса...". В связи с этим делается вывод: "План и договор перевозки являются элементами сложного фактического состава и одновременно основаниями возникновения относительно самостоятельных обязательств как составных частей единого обязательства перевозки". Далее Б.Л. Хаскельберг поясняет свою мысль: "Развернутый план перевозок и декадная заявка - правовые формы конкретизации и определения порядка выполнения месячного плана перевозок. До утверждения железной дорогой развернутый план представляет собой проект некоторых условий обязательства перевозки, устанавливаемых в административном порядке. После утверждения - это административный акт". Б.Л. Хаскельберг соглашается с тем, что "декадная заявка есть односторонняя сделка", и приходит к выводу: "Утвержденный развернутый план и декадная заявка должны признаваться юридическими фактами, направленными на конкретизацию уже возникших субъективных прав и обязанностей" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. Автореф. дис... д.ю.н. Томск, 1969. С. 6 - 8.
Представляется, однако, что приведенные взгляды на проблему соотношения плана грузовых перевозок и договора перевозки, несмотря на все их различия, объединены одной общей чертой, а именно: явным преувеличением роли планового акта как основания возникновения гражданско-правового обязательства. Ведь гражданско-правовое обязательство должно содержать условия, определяющие конкретные действия, которые должны совершить обязанные стороны. Причем речь идет не о действиях вообще (подавать вагоны или предъявлять грузы), а о совершенно определенных параметрах этих действий, которые в принципе не могли быть определены планами перевозки, в том числе и развернутыми месячными планами, которые лишь устанавливали некие предельные показатели по вагонам, тоннажу и объему предъявляемых к перевозке грузов. Обязанность исполнять плановые задания (заметим, публично-правовая обязанность) предполагала согласование сторонами конкретных условий подачи транспортных средств перевозчиком и предъявление грузоотправителем соответствующих грузов. Какую бы форму ни приобретали такого рода соглашения сторон (подача и принятие заявки, согласование графика отгрузки и т.п.), все они были направлены на возникновение гражданских прав и обязанностей, т.е. являлись договорами. Другое дело, что такие договоры одновременно служили средством исполнения их сторонами (грузоотправителями и транспортными организациями) своих публично-правовых обязанностей (выполнение плана перевозки), но данное обстоятельство не изменяло природу гражданско-правовых договоров. Если же речь шла о неплановых перевозках, то в этом случае исчезала публично-правовая обязанность контрагентов, а объемы перевозок и иные условия договоров устанавливались по усмотрению сторон безотносительно к каким-либо внешним предписаниям. Таким образом, правоотношение по перевозке грузов представляло собой единое обязательство, включавшее в себя не только обязанности перевозчика по перевозке груза и выдаче его получателю, но и обязанности отправителя и транспортной организации по предъявлению грузов и подаче транспортных средств.
Как бы там ни было, но все авторы, писавшие о договоре перевозки, рассматривали в качестве составного элемента обязательства по перевозке груза права и обязанности сторон, связанные с подачей транспортных средств под погрузку и выгрузку, а также с предъявлением грузов к перевозке.
4. Субъекты обязательств по перевозке грузов
Итак, правоотношение по перевозке грузов в юридической литературе рассматривалось как состоящее из двух обязательств либо самостоятельных (возникающих одно - из плана перевозок, а другое - из договора перевозки), либо относительно самостоятельных, образующих единое правоотношение (обязательство), связанное с перевозкой грузов. Первое обязательство имеет своим предметом действия сторон (перевозчика и отправителя) по подаче перевозочных (транспортных) средств под погрузку и соответственно - предъявлению грузов к перевозке и их погрузке в перевозочные средства; предмет второго обязательства составляют действия перевозчика по перевозке груза в пункт назначения и выдаче его получателю или иному уполномоченному лицу, а также по внесению отправителем установленной провозной платы.
При рассмотрении основных элементов правоотношения по перевозке груза указанное правоотношение целесообразно рассматривать в качестве единого обязательства, связанного с перевозкой груза, как это и делалось в юридической литературе.
Участниками обязательства по перевозкам грузов признавались, как это следует из самого законодательного определения договора перевозки (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.), грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель.
В качестве перевозчик233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
