| й транспортировке особых правовых конструкций, рассчитанных исключительно на отношения по перевозкам путем буксировки, означает допустимость для сторон подчинить транспортировку, осуществляемую путем буксировки, одному из двух правовых режимов, остановившись на договоре перевозки груза или договоре буксировки. Благодаря этому стороны оказываются в таком же положении, как, например, тогда, когда, прибегая к услугам представителя, им надлежит согласовать вид представительства: будет ли оно прямым или косвенным (сделать это стороны должны путем заключения в первом случае договора поручения, а во втором - договора комиссии).
2. История обособления договора буксировки
Свод законов Российской империи рассматривал перевозку, не выделяя ее регулирования, как разновидность договора подряда. Это послужило Г.Ф. Шершеневичу, в частности, основанием для того, чтобы считать перевозкой договор о доставке вверенного груза своими средствами в установленное место назначения. Тем же автором был сделан вывод, по которому "договором перевозки нельзя признать наем парохода для буксирования баржей, груженых и находящихся в ведении самого грузохозяина или его служащих, - это только личный наем, наем личных сил (капитана, матросов), снабженных материальными силами (пароходом), для выполнения той услуги, для которой они наняты" <*>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. II. С. 317.
Из приведенного следовала необходимость распространения на отношения сторон при буксировке относящихся к договору личного найма правил, в том числе специальных норм - о найме матросов <*>. При этом, однако, оставался открытым вопрос о природе такого договора, по которому владельцу буксируемого объекта противостояло именно юридическое лицо, в частности пароходное общество. Имеется в виду, что такие отношения сторон заведомо не носили личного характера <**>.
--------------------------------
<*> См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1912. С. 608.
<**> Договор личного найма имел своей основой "пользование чужим трудом", основанное на "распоряжении своей работой" (Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. С. 596). Предметом указанного договора служило "совершение какого-либо труда одним лицом в пользу другого" (Мейер Д.И. Русское гражданское право. СПб., 1897. С. 516). С учетом тех же особенностей соответствующих отношений В.И. Синайский рассматривал договоры об услугах как "особый тип договоров о труде, трудовые договоры, как самостоятельную категорию правоотношений в гражданском обороте" (подчеркнуто автором. - М.Б.) (Синайский В.И. Русское гражданское право. Вып. 2. Обязательственное, семейное и наследственное право. Киев, 1915. С. 155).
В проекте Гражданского уложения, в отличие от Свода законов, была выделена глава "Перевозка". При этом, однако, ситуация, возникающая при перевозке путем буксировки, в ней не упоминалась. Отсутствовало соответствующее упоминание о буксировке в главах указанного проекта, посвященных подряду, имущественному найму и личному найму.
В послереволюционное время договор буксировки нашел свое место в основополагающих специальных кодификациях, регулирующих отношения в области морского и речного транспорта.
Имеется в виду, что уже первый из указанных актов - КТМ СССР 1929 г. содержал наряду с главой "О договорах морской перевозки", состоящей из четырех статей, главу "О договоре буксировки". В силу этого последнего договора владелец одного судна принимал обязанность за вознаграждение буксировать другое судно либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 138). Кодекс исходил при этом, совершенно очевидно, из того, что во всех трех случаях имелось в виду участие в буксировке представляющих каждую из сторон экипажей. Это можно было, если не прямо, то по крайней мере косвенно, усмотреть в том, что оставшиеся статьи главы "О договоре буксировки" были посвящены распределению между контрагентами последствий причинения ущерба буксируемому или буксирующему судну, а равно находящимся на каждом из них людям или имуществу. В этих статьях четко разграничивались последствия причинения ущерба применительно к двум ситуациям. Имелось в виду, что за вред, который был причинен при буксировке буксируемому судну, находящимся на нем людям или имуществу, должен был нести ответственность владелец буксирующего судна при условии, если управлял буксируемым судном капитан буксирующего судна. В то же время ответственность за вред, который был причинен аналогичным образом при буксировке буксирующему судну, находящимся на нем людям и имуществу, должен был нести владелец буксируемого судна, если только буксирующим судном управлял капитан буксируемого судна. Тем самым в обе приведенные нормы был заложен один и тот же принцип: кто управляет буксировкой, тот и отвечает за причиненный при этом вред. Правда, соответствующие нормы, будучи диспозитивными, предоставляли сторонам возможность согласовать между собой отступления от приведенного принципа.
При наличии достаточных к тому оснований некоторые нормы о договоре морской буксировки распространялись на отношения из договора буксировки портовой <*>.
--------------------------------
<*> По этому поводу в литературе отмечалось: "Положения КТМ, касающиеся морской буксировки, на портовые буксирные операции формально не распространяются (ч. II ст. 2 КТМ). Однако в настоящее время работа портовых буксиров по осуществлению вспомогательных транспортных операций производится на тех же коммерческих началах, что и основная транспортная деятельность морского флота, а не в порядке несения какой-либо правительственной службы, как это предусмотрено в ч. II ст. 2 КТМ. Поэтому, учитывая общий характер положений, содержащихся в ст. 138 - 141 КТМ, следует считать, что они имеют отношение также к портовым буксирным работам" (Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964. С. 188).
Хотя в качестве материального предмета рассматриваемого договора в КТМ 1929 г. было указано только буксируемое судно, правила главы, о которой идет речь, были рассчитаны на более широкое применение. Соответственно, используемая в легальном определении формулировка не препятствовала распространению этой главы на иные, кроме судна, плавучие объекты, в частности плавучие краны, котлы, элеваторы, земснаряды и др.
По-особому решался лишь вопрос о буксировке плотов. Имея в виду период действия КТМ 1929 г., А.Л. Маковский подчеркивал то обстоятельство, что "принципиально важным шагом в развитии регулирования буксировки плотов явилось создание правовых норм, одновременно регулирующих как перевозку грузов, так и буксировку леса в плотах. Большое число таких норм содержится в Общих правилах перевозки, причем среди этих норм - первое в советском морском праве единое определение договора перевозки грузов и буксировки леса в плотах...
Все это дает достаточные основания для того, чтобы признать договор буксировки леса в плотах не самостоятельным договором, а лишь разновидностью, особым видом договора морской перевозки грузов. Из этого следует, что к морской буксировке леса в плотах применимы все те правила о перевозке грузов, которые не противоречат специальным правилам о такого рода буксировке. И наоборот, эти специальные правила, поскольку они установлены для особого вида перевозки, не могут применяться к другим случаям перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 53.
Единственная особенность легального определения договора морской буксировки в ст. 187 второго по времени его принятия КТМ (1968 г.) сводилась к указанию в нем возможности заключения договора, о котором идет речь, наряду с буксируемым судном, по поводу и иного плавучего объекта. Тем самым рамки данного договора как будто бы были достаточными, чтобы охватить и буксировку плотов. Однако позиция законодателя в вопросе о том, следует ли отнести буксировку плотов к предмету договора буксировки, оказывалась не вполне определенной. Прежде всего это было связано с тем, что та же ст. 187 Кодекса, определяя договор морской буксировки, предусматривала, что буксировка леса в плотах регулируется правилами гл. VIII (т.е. главы "Договор морской перевозки груза"). Имелось в виду, совершенно очевидно, что речь шла о конкурирующем, а не субсидиарном применении норм.
С учетом всех этих обстоятельств В.В. Витрянский пришел к выводу, что "на морском транспорте договор буксировки леса в плотах однозначно рассматривался в качестве разновидности договора морской перевозки грузов, а не некоего договора буксировки, во всяком случае, по способу правового регулирования указанного договора" <*>.
--------------------------------
<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 216.
Наряду с приведенной нормой гл. XI, КТМ 1968 г. содержал в гл. VII ("Планирование и организация перевозок грузов") ст. 117. Она гласила: "Правила настоящей главы применяются также к отношениям, возникающим в связи с планированием и организацией буксировки морем плотов и иных плавучих объектов". Тем самым создавались основания таким же образом предполагать, что особый порядок, установленный нормами гл. VII, должен был охватывать одновременно буксировку не только плотов, но и плавучих объектов в целом.
Вместе с тем при признании буксировки плотов разновидностью договора перевозки грузов не было, очевидно, вообще надобности в упоминании о ней в ст. 117 КТМ 1968 г. Единственная цель такого упоминания могла бы состоять в распространении правил о перевозке грузов на отношения, не укладывающиеся в одноименный договор, т.е. в субсидиарном применении соответствующих норм.
Еще одна особенность Кодекса 1968 г. выражалась в том, что в силу его ст. 188 к портовым буксирным операциям (под ними подразумевались "ввод судов и других объектов в порт и вывод из порта, выполнение маневров в порту и на подходах к нему и т.п.) нормы гл. XI должны были применяться только лишь при отсутствии соглашения сторон об ином.
КТМ 1968 г. среди прочего внес определенные новеллы в правила, посвященные разграничени117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
