| при наличии его вины"; в соответствии со ст. 777 ГК исполнитель по договорам на выполнение научно-исследовательских работ, опытно-конструкторских и технологических работ несет ответственность перед заказчиком за нарушение своих обязательств, "если не докажет, что такое нарушение произошло не по вине исполнителя (пункт 1 статьи 401)".
Учитывая изложенное, рассуждения и выводы относительно того, что ст. 796 ГК, не употребляющая понятия "вина" и не содержащая отсылок к п. 1 ст. 401 ГК, тем не менее предусматривает виновную ответственность перевозчика за несохранность перевозимого груза, не только не соответствуют воле законодателя, но и прямо противоречат нормам, содержащимся в названной статье.
Теперь вернемся к законоположениям, содержащимся в транспортных уставах и кодексах, которые вслед за ГК (гл. 40) определили ответственность перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза.
В соответствии со ст. 108 ТУЖД (ст. 107 УЖТ РФ) железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, в частности вследствие: причин, зависящих от грузоотправителя или грузополучателя; особых естественных свойств перевозимого груза; недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре груза при приеме груза для перевозки, либо применения тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути; сдачи для перевозки груза, влажность которого превышает установленную норму.
Положения данной статьи (ст. 108 ТУЖД, ст. 107 УЖТ РФ) полностью корреспондируют нормам, содержащимся в ст. 796 (п. 1) ГК. Отличие состоит лишь в том, что ст. 108 ТУЖД (ст. 107 УЖТ РФ) предусматривает перечень конкретных обстоятельств, которые железная дорога обычно не в состоянии предотвратить и устранение которых, как правило, не зависит от перевозчика. Вместе с тем хотелось бы подчеркнуть, что указанный перечень, конечно же, является неполным, а также носит примерный и относительный характер.
Кроме того, чтобы добиться освобождения от ответственности за несохранность груза, железной дороге недостаточно просто сослаться на одно из названных обстоятельств, как это считают, например, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов <*>, для этого перевозчик должен доказать, что вследствие одного из названных либо других обстоятельств, которые не могли быть предотвращены железной дорогой и устранение которых от нее не зависело, возникла невозможность обеспечения сохранности груза при его перевозке. Только в этом случае допустимо освобождение железной дороги от ответственности.
--------------------------------
<*> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 398.
В отличие от ТУЖД и УЖТ РФ, КВВТ по существу лишь повторяет правила, содержащиеся в п. 1 ст. 796 ГК, не конкретизируя те обстоятельства, связанные с перевозкой груза внутренним водным транспортом, которые перевозчик не может предотвратить и устранение которых от него обычно не зависит (ст. 117 КВВТ).
Несомненной оригинальностью по отношению к п. 1 ст. 796 ГК отличаются нормы об ответственности перевозчика за несохранность груза, содержащиеся в ВК. Согласно ст. 118 (п. 1 и 3) ВК перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, если не докажет, что они не явились результатом совершенных умышленно действий (бездействия) перевозчика или произошли не во время воздушной перевозки.
Первое правило, определяющее, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза во всех случаях, если не докажет, что "им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять", без "привязки" указанных мер к какому бы то ни было критерию (обычаям делового оборота, существу обязательства, определенной степени осмотрительности и т.п.), безусловно, ужесточают ответственность воздушного перевозчика по сравнению с правилами ГК, поскольку в любой ситуации, связанной с несохранностью груза, всегда можно сделать вывод о том, что приняты не все необходимые меры для предотвращения вреда. Что касается второго правила, регламентирующего ответственность воздушного перевозчика, то оно не может не вызывать недоумения. В самом деле, если перевозчик и докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза не явились результатом совершенных им умышленных действий (бездействия), данное обстоятельство само по себе никак не может служить основанием освобождения его от ответственности за несохранность перевозимого груза при том условии, что от него требуется принятие всех необходимых мер для обеспечения его сохранности. Очевидно, что отступление от норм, содержащихся в п. 1 ст. 796 ГК, в данном случае совершенно не оправданно и, более того, не основано на законе. Поэтому в силу п. 2 ст. 3 ГК при рассмотрении споров, связанных с применением к воздушному перевозчику ответственности за несохранность перевозимого груза, суды и арбитражные суды должны исходить из нормы ч. 1 ст. 796 ГК.
КТМ, формулируя нормы об ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза, в отличие от ст. 796 ГК, исходит из того, что такая ответственность наступает по принципу вины. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи (п. 4 ст. 166 КТМ). Не предусматривая в качестве общего основания освобождения перевозчика от ответственности необходимость доказывания со стороны перевозчика того, что факт несохранности груза имел место вследствие обстоятельств, которые перевозчик никак не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, КТМ указывает, что таковыми основаниями могут служить любые обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его работников или агентов, и определяет примерный перечень таких обстоятельств. К их числу, в частности, отнесены следующие обстоятельства: непреодолимая сила; опасности или случайности на море и в других судоходных водах; любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и др.); военные действия и народные волнения; действия или бездействие отправителя или получателя; скрытые недостатки груза, а также его свойства или естественная убыль; незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза; недостаточность или неясность марок; забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично (п. 1 ст. 166 КТМ).
Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, если им будет доказан не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.
Совершенно особым основанием освобождения морского перевозчика от ответственности за несохранность груза (кроме груза, перевозимого в каботаже) является так называемая навигационная ошибка. Согласно ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение груза или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна или лоцмана (навигационная ошибка).
Комментируя данное законоположение, Г.Г. Иванов указывает: "В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как "коммерческие ошибки" допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении)" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 300.
Подводя итоги анализа общих положений об ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза, включенных в новые транспортные уставы и кодексы, нельзя не отметить, что указанные положения содержат определенные отличия от правил, предусмотренных п. 1 ст. 796 ГК. Причем указанные отличия в большинстве случаев не имеют под собой серьезных оснований, которые вытекали бы, скажем, из особенностей деятельности того или иного вида транспорта. Данное обстоятельство, безусловно, не будет способствовать определенности и четкости регулирования правоотношений, связанных с применением ответственности за несохранность перевозимого груза, и обязательно проявит себя (негативным образом) при разрешении многочисленных судебных споров по поводу несохранности перевозимых грузов.
В транспортных уставах и кодексах по традиции, сложившейся с советских времен, наряду с общими положениями об основаниях и условиях ответственности перевозчика за несохранность груза имеются совершенно особые нормы, предусматривающие, как исключение из общего правила, перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности в силу презумпции его невиновности в несохранности груза, если грузополучатель (грузоотправитель), предъявляя требование к перевозчику, не докажет, что несохранность груза имела место по вине перевозчика.
Так, в соответствии со ст. 109 ТУЖД железная дорога117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
