| рямого действия, а включают в себя отсылки к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными органами. При этом под "специально уполномоченными органами" ВК (ст. 6) разумеет "федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа". Из данного неуклюжего определения тем не менее следует, что основные отношения в сфере воздушных перевозок подлежат регулированию даже не указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, а ведомственными нормативными актами. Причем под ведомственное регулирование подпадают не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в значительной степени публично-правовые отношения. Так, в порядке, определяемом Правительством РФ, т.е. по существу одним или несколькими ведомствами: утверждается структура воздушного пространства (ст. 15 ВК), которая предопределяет ограничения использования воздушного пространства России; осуществляется организация использования воздушного пространства (ст. 14 ВК), включающая обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства и контроль за его использованием; вводятся запрещения или ограничения использования воздушного пространства.
В ВК имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок, в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК должна обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК всего одна статья посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104), и то она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787 ГК, хотя в той же статье ГК сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены порядок заключения и форма этого договора. Остаются без ответа вопросы о том, что представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и грузовладельцами.
Но главная беда заключается в том, что в тексте ВК имеются в немалом количестве нормы, которые вступают в прямое противоречие с положениями ГК. Данное обстоятельство представляет собой реальную опасность деформации всей системы правового регулирования договора перевозки <*>.
--------------------------------
<*> Недостатки ВК будут рассмотрены подробно применительно к правовому регулированию отдельных условий договора перевозки.
Следующим из новых транспортных уставов и кодексов был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации (ТУЖД) <*>. Увы, и ТУЖД присущи те же недостатки, что и ВК, хотя выражены они не столь отчетливо. Главные из них заключаются, во-первых, в стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм Федерального закона, каковым является ТУЖД, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы железных дорог и Министерства путей сообщения РФ за счет, естественно, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является серьезным препятствием).
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 19 декабря 1997 г. и введен в действие со дня официального опубликования (17 января 1998 г.) (СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218).
Во-вторых, так же как и в случае с Воздушным кодексом, ТУЖД включает в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения <*>.
--------------------------------
<*> Подробный анализ этих положений будет дан при рассмотрении условий договора перевозки и ответственности за их нарушения.
Кроме того, текст ТУЖД свидетельствует о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота, да и просто большого объема работы. Из текста прежнего УЖД были исключены положения о планировании перевозок, а оставшиеся нормы были подвергнуты косметической (терминологической) переработке. Если сравнить (с точки зрения потребностей современного имущественного оборота) Общий устав российских железных дорог 1885 г. и нынешний ТУЖД, то сравнение будет не в пользу последнего.
Совершенно иное впечатление производит третий (по очередности принятия) транспортный кодекс - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ) <*>, который детально регулирует договорные отношения, возникающие в сфере морских перевозок, и действительно выполняет, как это и предусмотрено ГК, роль специального федерального закона (кодифицированного акта), регламентирующего условия перевозки грузов, пассажиров и багажа морским транспортом.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 31 марта 1999 г. и введен в действие с 1 мая 1999 г. (СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207).
К сожалению, при подготовке последнего из вновь принятых транспортных уставов и кодексов - Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) <*> его разработчики, видимо, ориентировались не на текст КТМ, обеспечивающего наиболее полное регулирование договорных отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа, а, скорее, на ТУЖД, гарантирующий широкие возможности ведомственного нормотворчества и предусматривающий односторонние преимущества для транспортных организаций.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001).
К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом нового устава (федерального закона) автомобильного транспорта. Без его принятия система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной даже в самых общих чертах.
В то же время Правительство РФ, не обеспечив выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), сочло возможным принять новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации <*> (далее - УЖТ РФ) взамен ТУЖД.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 г. и введен в действие по истечении четырех месяцев со дня официального опубликования (СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 169).
Надо заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ РФ не было. Данный Устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов, обеспечивающих реформу железнодорожного транспорта, и был принят и введен в действие вместе с новым Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" <*>, который действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие указанных положений было бы достаточно внести незначительные изменения в действующий ТУЖД. Зачем же "разработчикам от МПС" понадобилось принимать новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации?
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 168.
Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении с текстом УЖТ РФ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения, направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта, но и на установление дополнительных преимуществ для транспортных организаций и так называемых владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные железнодорожным начальством. Попутно ухудшается положение грузоотправителей и грузополучателей, на плечи которых упадут расходы на оплату услуг указанных "владельцев инфраструктуры".
Видимо, появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных организаций и "владельцев инфраструктуры" (за счет грузоотправителей и грузополучателей, разумеется) для "реформаторов от МПС" представляла собой слишком большой соблазн. Ведь в этом случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не обращают внимания на детали, что дает возможность отклонять вносимые поправки, не вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования железнодорожных перевозок и на приведение УЖТ РФ в соответствие с Гражданским кодексом РФ.
Помимо односторонних выгод и преимуществ для транспортных организаций и "владельцев инфраструктуры", УЖТ РФ включает в себя целый ряд новых положений, значительно усложняющих и делающих невнятной структуру договорных связей, опосредующих перевозки пассажиров, грузов и багажа. В частности, теперь заявки грузоотправителей на подачу вагонов и контейнеров должны согласовываться перевозчиками с "владельцами инфраструктуры", которые должны строить свои отношения с перевозчиками на основе договоров об оказании услуг, выражающихся в предоставлении последним возможности пользоваться соответствующей инфраструктурой. В результате значительно расширится круг оснований отказа в удовлетворении заявок грузоотправителей на подачу транспортных средств (за счет возможных отказов в их согласовании со стороны "владельцев инфраструктуры"), неминуемо увеличатся тарифы за перевозки (для покрытия рас30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
