| орог Г.Ф. Шершеневич объяснял их особым экономическим значением: "Железнодорожная перевозка по своему экономическому значению представляет некоторые особенности, которые вызывают для нее отступления от общих правил о перевозке. Сооружение и эксплуатация железных дорог требуют затраты громадного капитала, что делает совершенно немыслимым проведение двух параллельных линий между одними и теми же пунктами. Поэтому железнодорожный путь бывает один, а следовательно, создается такая монопольная сила, которая может диктовать какие ей угодно условия купцам, вынужденным силами конкуренции обращаться к ее услугам. Представляя одним грузоотправителям льготы перед другими, например во время доставки, железная дорога убила бы самую возможность конкуренции; принимая одни грузы и отказывая другим, она определяла бы направление торговли и производства; заставляя всех себе подчиниться, она сложила бы с себя раз и навсегда всякую ответственность за последствия перевозки и тем чрезмерно усилила бы рисковый элемент в торговой промышленности. Вот почему государство наложило свою властную руку на деятельность железных дорог" <**>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.
<**> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 213.
Публично-правовые элементы, присущие перевозке, осуществляемой транспортом общего пользования (общественными возчиками), в полной мере учитывались при подготовке проекта Гражданского Уложения. Проект ГУ (ст. 1996) включал в себя норму, в соответствии с которой всякое соглашение общественного возчика с пассажиром или грузоотправителем об устранении или ограничении законной ответственности на случай причинения смерти или телесного повреждения пассажиру, а также гибели или повреждения груза, признается недействительными, за исключением тех случаев, когда подобные соглашения положительно дозволены законом или уставом.
Необходимость данной нормы объяснялась Редакционной комиссией соображением, что железные дороги, а также другие транспортные предприятия, действующие с особого разрешения правительства, пользуются в сравнении с простыми перевозчиками существенными преимуществами и имеют значение монопольных предприятий. Поэтому в отношении таких организаций должны быть установлены ограничения принципа свободы договоров в целях предупреждения одностороннего произвола.
Эти же цели преследовало включение в проект ГУ другой нормы, согласно которой общественный возчик был не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении провозной платы, очереди отправки или других условий перевозки (ст. 1997 проекта). Как и в предыдущем случае, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик не вправе злоупотреблять своим монопольным положением в пользу одних лиц и во вред другим нуждающимся в его услугах, он обязан совершать перевозку на одинаковых для всех условиях, так как "иначе он мог бы по своему произволу подорвать торговлю и промыслы лиц, отправляющих свои грузы на основании общих условий перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 565.
Вместе с тем отмеченная особенность правового регулирования в глазах российских цивилистов нисколько не умаляла договорной природы отношений, связанных с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Тот же Г.Ф. Шершеневич писал: "Железнодорожная перевозка основывается на договоре, а потому к ней применимы общие положения о договоре" <*>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.
Важно отметить, что при подготовке проекта ГУ Редакционная комиссия не предпринимала попыток сконструировать договор перевозки как некий особый предпринимательский (торговый, коммерческий) договор. Напротив, Комиссия изначально исходила из общегражданской природы договора перевозки пассажиров, грузов и багажа. "Придавая договору перевозки общегражданское (а не специальное торговое) значение, - находим в материалах комиссии, - проект придерживается взгляда новейших гражданских уложений... которые не различают промысловой перевозки от непромысловой и распространяют одинаковые правила на всякую перевозку, производимую за вознаграждение. Подчинение промысловых и непромысловых перевозчиков одинаковым правилам не может быть признано несправедливым, потому что выработанные на почве торгового права более или менее строгие правила о перевозке имеют не безусловное значение и ввиду большого разнообразия в способах перевозки должны быть применяемы сообразно обстоятельствам данного дела" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559.
Порядок правового регулирования разнообразных видов договора перевозки определялся в ст. 1994 ГУ, согласно которой перевозка пассажиров и грузов железными дорогами, пароходными и другими транспортными предприятиями, действующими на основании особых разрешений (концессий) правительства (общественными возчиками), должна была подчиняться правилам, предусмотренным в проекте ГУ, с изъятиями, изложенными в Общем уставе российских железных дорог и в утвержденных частных уставах других транспортных организаций. К перевозке грузов морем должны были применяться особые правила о морской перевозке. Правила, регламентирующие перевозки грузов и багажа, не подлежали применению к отношениям, связанным с доставкой почтовых отправлений.
На первый взгляд может показаться, что в деле правового регулирования отношений, вытекающих из перевозки пассажиров, грузов и багажа, проект ГУ отдает приоритет транспортным уставам. Но это далеко не так. Напротив, после принятия ГУ предполагалось существенно переработать Общий устав российских железных дорог. Об этом, в частности, свидетельствует комментарий Редакционной комиссии к ст. 1994, в котором отмечено: "Хотя перевозка по железным дорогам, ввиду государственного и монопольного значения и других особенностей этих дорог, должна подчиняться специальным правилам, но существенные права и обязательства железных дорог по договорам с грузоотправителями и пассажирами должны быть такие же, какие возникают вообще из договора перевозки. Многие из постановлений Общего устава российских железных дорог по существу своему заключают в себе такие начала, которые в большей или меньшей степени применимы и к другим перевозчикам, так что этот устав служит одним из главных источников для проектированных правил о договоре перевозки. С распространением настоящих правил на перевозку по железным дорогам из Общего устава придется исключить те постановления, которые имеют общее для всякого рода перевозок значение и потому вошли в состав проектированных правил... В Общем уставе железных дорог должны остаться лишь такие постановления, касающиеся договора перевозки, которые составляют изъятие из общих правил о договоре перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559 - 560.
Отношения, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа, могли регулироваться также правилами, издаваемыми самими перевозчиками и собственниками железных дорог. Однако обязательность указанных правил для пассажиров и грузоотправителей была обусловлена тем, что они должны были строго соответствовать закону и быть доведенными до всеобщего сведения (ст. 1995 проекта ГУ).
Речь идет о правилах, которые перевозчики обычно устанавливают для облегчения заключения договоров перевозки. Такие правила, например о размере провозной платы, сроках доставки, хранении доставленного груза, местах и времени бесплатного хранения доставленного груза, местах и времени остановок, размещении пассажиров и т.п., по существу представляли собой предлагаемые перевозчиком условия, на которых последний принимал на себя обязательства по перевозке. Более того, указанные правила рассматривались в качестве условий самого договора перевозки. "Пассажир или грузоотправитель, вступающий с общественным возчиком в договор, обязан исполнять эти правила, как условия, вошедшие в состав договора, если он прямо согласился на них или должен был знать о них из объявлений, произведенных надлежащим порядком... - отмечала комиссия, - упоминаемые в ст. 1995 правила перевозки входят, следовательно, в состав содержания договора перевозки, так что нарушение этих правил одной из сторон дает другой стороне право требовать понудительного исполнения правил, отмены договора или возмещения убытков на общем основании. В указанном смысле постановления рассматриваемой статьи не выходят из пределов гражданско-правовых норм и окажутся полезными для практики" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 563.
Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным договором. Кроме того, говоря современным юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за исключением отдельных случаев, предусмотренных законом, отказать пассажиру или грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу заключения договора с такими транспортными организациями мы отнесли бы его сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих правилах перевозки.
2. Договор перевозки пассажиров и багажа
В дореволюционной России существовало детальное регулирование отношений, возникающих при перевозке пассажиров по железным дорогам. Достаточно сказать, что в Общем уставе российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) имелась отдельная глава (глава вторая) о перевозке пассажиров и их багажа, включавшая в себя 29 статей. В соответствии с Общим уставом (ст. 15) постоянное пассажирское движение должно было производит1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
