| ентичные нормы (лишь с изменением терминологии, присущей автомобильной перевозке) были включены в УАТ.
Необходимо отметить, что после введения в действие УЖД и УАТ содержание соответствующих норм (ст. 148 УЖД и ст. 132 УАТ) отнюдь не толковалось таким образом, что названные в них обстоятельства не препятствовали применению принципа вины перевозчика при несохранности перевозимых грузов. Например, Госарбитраж СССР в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 32) разъяснил, что в силу ст. 148 УЖД на железную дорогу возлагается обязанность "доказать, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие УКАЗАННЫХ В ЭТОЙ СТАТЬЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ" (выделено мной. - В.В.), а не при отсутствии вины перевозчика. Более того, наличие одного из этих обстоятельств (например, особые естественные свойства груза, о которых было заведомо известно перевозчику) вовсе не исключало вину перевозчика в несохранности груза. Следовательно, учитывая правоприменительную практику, реальная ответственность железных дорог и автотранспортных организаций за несохранность грузов строилась не на принципе их вины (отсутствие таковой они не доказывали), а на том, сможет ли перевозчик доказать, что несохранность груза имела место в силу обстоятельств, указанных в ст. 148 УЖД (ст. 132 УАТ).
Что же касается норм, прямо устанавливающих конкретные основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза (ст. 149 УЖД и ст. 133 УАТ), то они не только противоречили ст. 75 Основ гражданского законодательства и здравому смыслу, но и служили главным средством, позволяющим железным дорогам и автотранспортным предприятиям уходить от ответственности, в том числе и в случаях, когда их вина в несохранности перевозимых грузов была очевидной. Данное обстоятельство не осталось незамеченным в юридической литературе. Например, можно привести мнение Б.Л. Хаскельберга относительно одного из оснований освобождения железной дороги от ответственности: "Установленное п. "а" ст. 149 правило распространяется на все формы несохранности, в том числе повреждение и порчу груза. Это нельзя признать обоснованным, так как неисправность вагона (контейнера) и пломб подтверждает только, что доступа к грузу не было. Этого, однако, недостаточно для вывода о том, что порча или повреждение произошли по обстоятельствам, не зависящим от железной дороги. ...Для презумпции вины перевозчика в данном случае не меньше оснований, чем для противоположного предположения. Поэтому, если грузополучатель обнаружил порчу или повреждение груза, ему должно принадлежать право требования составления коммерческого акта, а дорога должна предполагаться виновной" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. С. 188.
Особо нелепо выглядела такая конструкция ответственности перевозчика за несохранность грузов на автомобильном транспорте, где водители сочетали в себе также функции экспедиторов, обязанных обеспечивать сохранность перевозимых грузов (шоферы-экспедиторы).
Как показывала практика государственных арбитражей, наиболее распространены были факты освобождения автотранспортных предприятий от ответственности в связи с прибытием груза в пункт назначения в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя.
По мнению авторов Комментария к Уставам автомобильного транспорта союзных республик, освобождение перевозчика от ответственности в этом случае обусловлено тем, что автотранспортное предприятие как перевозчик не имело доступа к грузу, и вполне естественно предположение об отсутствии его вины в утрате, недостаче, порче или повреждении груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 188.
Однако совершенно очевидно, что отсутствие доступа к грузу в пути следования могло свидетельствовать лишь о невиновности автотранспортного предприятия в недостаче груза, принятого к перевозке, да и то не во всех случаях. Наличие данных обстоятельств вовсе не означало, что перевозчик невиновен в повреждении либо порче груза, а также в недостаче, вызванной боем тары или упаковки. Ведь в пути следования водитель сам определял, по какой дороге и с какой скоростью транспортировать груз, какие меры предосторожности должны быть приняты в целях обеспечения его сохранности. Именно от его действий в первую очередь зависела сохранность перевозимых материальных ценностей.
При рассмотрении исков грузополучателей о взыскании с перевозчиков либо грузоотправителей ущерба, вызванного боем груза, в госарбитраже нередко выяснялось, что, по мнению комиссии, осуществлявшей приемку груза, причиной боя послужило несоблюдение водителями-экспедиторами элементарных мер предосторожности во время перевозки, но какие-либо доказательства, подтверждающие вину перевозчика, отсутствовали. В отношении грузоотправителей в актах приемки указывалось, что погрузка произведена правильно, неисправность тары не установлена. В этих случаях арбитражи были вынуждены в соответствии с требованиями ст. 133 УАТ отклонять исковые требования получателей.
Доказать наличие вины автотранспортного предприятия в таких случаях крайне сложно, поскольку на этой стадии перевозочного процесса грузоотправители и грузополучатели лишены возможности фиксировать ненадлежащее выполнение перевозчиком своих обязанностей.
В качестве доказательств, подтверждающих вину автотранспортных предприятий в несохранности грузов, признавались лишь документы компетентных органов. К примеру, таким доказательством мог служить акт Госавтоинспекции о нарушении водителем автотранспорта Правил дорожного движения, которое явилось причиной утраты, недостачи, повреждения либо порчи груза.
Когда же водитель не допустил нарушения указанных Правил, но и не принял мер предосторожности, соответствующих характеру перевозимого груза, или допущенные нарушения не были зафиксированы в установленной форме, законодательство освобождало перевозчика от ответственности и даже от представления доказательств, подтверждающих отсутствие вины в несохранности груза.
Сложность доказывания вины автотранспортного предприятия заключалась еще и в формальной стороне дела. Согласно ст. 65 УАТ грузы, прибывшие в исправных автомобилях, прицепах, отдельных секциях автомобиля, контейнерах и цистернах с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались получателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест. Поскольку груз выдавался без проверки, в товарно-транспортной накладной не делались отметки о несохранности груза, не составлялись акты сдачи-приемки доставленного груза. А ведь в соответствии со ст. 157 УАТ обстоятельства, служащие основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей при автомобильных перевозках, удостоверяются именно записями в товарно-транспортных документах или актами установленной формы.
Практика государственных арбитражей допускала единственный случай, когда ответственность за необеспечение сохранности груза, прибывшего за исправными пломбами грузоотправителя, могла быть возложена на автотранспортное предприятие и при отсутствии соответствующей отметки в товарно-транспортной накладной или акта установленной формы. Согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 30 мая 1977 г. N И-2/22 (п. 19) в случаях, когда следственными органами или судом установлено, что пломба грузоотправителя была нарушена до выдачи груза получателю, автотранспортное предприятие должно нести ответственность за недостачу груза, выявленную грузополучателем. В аналогичных случаях акты экспертизы, проведенной по инициативе грузоотправителя либо грузополучателя, не признавались доказательством вины автотранспортного предприятия в несохранности груза.
Так, госарбитраж взыскал убытки от недостачи автозапчастей с грузоотправителя, поскольку груз был доставлен получателю в исправном автомобиле за ненарушенной пломбой грузоотправителя, при приемке наряду с недостачей одних наименований груза были выявлены излишки других. Данное решение госарбитража было затем отменено в связи с представлением ответчиком заключения экспертизы о неисправности одной из пломб. К участию в деле в качестве ответчика был привлечен автокомбинат (перевозчик), а дело было передано в госарбитраж, который своим новым решением отнес убытки на автоперевозчика.
Госарбитраж РСФСР признал действия арбитража необоснованными, поскольку, как было видно из материалов дела, до предъявления на экспертизу пломбы, полученные вместе с претензией, в течение шести месяцев находились у грузоотправителя. В заключении экспертизы указывалось, что одна из пломб имела неясные оттиски, в то время как в акте приемки зафиксированы четкие оттиски обеих пломб, причем грузоотправитель не ссылался на неясность оттисков ни в ответе на претензию, ни в отзыве на иск. Вывод эксперта о том, что пломба не имеет узла и может вскрываться без значительных нарушений внешнего вида, сам по себе не мог служить доказательством вины автоперевозчика, так как была исключена возможность неправильного наложения пломбы грузоотправителем. При рассмотрении дела данные обстоятельства не были приняты во внимание <*>.
--------------------------------
<*> Обзорное письмо Госарбитража РСФСР от 5 мая 1983 г. "О практике разрешения споров, связанных с несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом".
Весьма сомнительно, что прибытие груза в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя могло служить основанием для освобождения автотранспортного предприятия от ответственности за несохранность груза. Отсутствие доступа к грузу в пути следования в определенных случаях могло являться доказательством вины грузоотправителя, устанавливаемой, однако, в порядке ст. 132 УАТ.
Такие же возражения вызывало освобождение автотранспортных предприятий от ответственности в случаях, когда недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе. Дело в том, что согласно Типовому договору на перевозку грузов автом1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
