| ку судна, определялось делением количества фактически погруженного или выгруженного груза на соответствующую судо-часовую норму. В тех случаях, когда производилась погрузка или разгрузка судна с разными грузами, стояночное время судна определялось по роду груза, который имелся на данном судне в наибольшем количестве.
--------------------------------
<*> См., напр.: Положение о судо-часовых нормах погрузки и разгрузки речных грузовых судов, утвержденное Приказом министра речного флота РСФСР N 67 от 30 мая 1966 г. (Судо-часовые нормы погрузки и разгрузки грузовых судов Министерства речного флота РСФСР. М., 1966).
В соответствии с УВВТ (ст. 86) сроки погрузки и разгрузки судов исчислялись с момента подачи судна к причалу (ошвартовки). При невозможности подачи судна к причалу по вине грузоотправителя (грузополучателя) время ожидания судном подачи к причалу включалось в сроки погрузки или выгрузки. О времени предстоящего прибытия судна в пункт погрузки или выгрузки пароходство должно было известить грузоотправителя (грузополучателя) не позднее чем за 24 часа до прибытия судна, а о времени подачи судна под погрузку (разгрузку) - не позднее чем за шесть часов до подачи судна. Одно из последствий нарушения грузоотправителем (грузополучателем) сроков погрузки (разгрузки) состояло в том, что по истечении установленного по нормам срока погрузки судна, если грузоотправитель был предупрежден о сроке отправления судна за пять часов, пароходство имело право начать рейс, а по окончании срока выгрузки произвести выгрузку груза за счет грузополучателя. И напротив, за досрочную погрузку (выгрузку) судов пароходство выплачивало грузоотправителю (грузополучателю) премию.
При автоперевозках с учетом специфики работы автомобильного транспорта время прибытия автомобиля под погрузку (разгрузку) исчислялось с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) в пункте погрузки (разгрузки), а при наличии у грузоотправителей (грузополучателей) в пункте погрузки (разгрузки) въездных ворот или контрольно-пропускных пунктов - с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) у ворот или на контрольно-пропускном пункте. Погрузка (разгрузка) считалась законченной после вручения шоферу надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный (выгруженный) груз. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки (разгрузки) и обратно исключалось при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считался прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не принимал его под погрузку с момента фактического прибытия. Отметки о времени прибытия и убытия автомобилей вносились грузоотправителем в товарно-транспортную накладную (ст. 53 УАТ).
Что касается конкретных сроков погрузки-разгрузки грузов, то в советское время они устанавливались Правилами применения Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом и зависели, как на железнодорожном транспорте, от способа осуществления погрузочно-разгрузочных работ: механизированного или немеханизированного. Кроме того, устанавливались специальные нормы времени на дополнительные операции: разгрузку деталей и конструкций зданий и сооружений, когда строительство осуществлялось методом монтажа непосредственно с транспортных средств, погрузка (разгрузка) тяжеловесных грузов, требующих специальных такелажных работ, промывку и пропарку автоцистерн и т.п. Такие нормы могли быть предусмотрены в годовом договоре автомобильной перевозки по соглашению сторон. В случае задержки поданных под погрузку (разгрузку) автомобилей сверх установленных норм грузоотправитель уплачивал автопредприятию штраф (ст. 141 УАТ).
Определенным своеобразием отличалось регулирование сроков погрузки (выгрузки) грузов (стояночного времени) на морском транспорте. В советских морских портах срок, в течение которого груз подлежал погрузке (выгрузке) на судно, определялся на основании норм обработки судов, устанавливаемых Министерством морского флота СССР. За простой судна сверх указанных норм вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя (получателя), последний был обязан уплатить перевозчику штраф (ст. 112, 113 КТМ СССР). В этом случае речь шла об обязательствах, возникающих непосредственно из плана перевозки и графика подачи такелажа.
Применительно к обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки (который заключался советскими перевозчиками в основном с иностранными фрахтователями), действовали иные правила: срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийное время), определялся соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки (ст. 134 КТМ СССР). Кроме того, стороны своим соглашением могли установить дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж), а также вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени и размер платы перевозчику за простой, а также размер вознаграждения отправителю или фрахтователю за досрочное окончание погрузки определялись согласно срокам и ставкам, обычно принятым в соответствующем порту, при отсутствии же и таких ставок размер платы за простой определялся расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчислялось в половинном размере платы за простой (ст. 135 КТМ СССР). Перевозчик имел право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не был погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохранял право на получение полного фрахта (ст. 136 КТМ СССР).
8. Ответственность за неисполнение обязательств
по подаче перевозочных средств и предъявлению грузов
Ответственность за невыполнение плана перевозок
Все транспортные уставы и кодексы, действовавшие в советское время, предусматривали ответственность транспортных организаций и грузоотправителей за невыполнение плана перевозок, хотя фактически, как отмечалось, речь шла о невыполнении согласованных сторонами объемов перевозок грузов. Более того, выполнение плана перевозок представляло собой публично-правовую обязанность как транспортных организаций, так и грузоотправителей, однако в случае ее нарушения санкции взыскивались не в доход государства, а в пользу контрагента по обязательству.
В юридической литературе того времени можно встретить предложения об изменениях законодательства, направленных на то, чтобы штраф за невыполнение плана перевозок взыскивался в доход государства. Обычно такие предложения аргументировались тем, что в ситуации, когда обе стороны - и грузоотправитель, и перевозчик не выполняют встречным образом плановые задания по предъявлению грузов и подаче транспортных средств, они не предъявляют санкции за нарушение плана перевозок и тем самым амнистируют друг друга. Во избежание такого положения предлагалось взыскивать с каждой из сторон штраф не в пользу друг друга, а в доход государства <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Николаева М.Н. Ответственность органов транспорта за невыполнение государственного плана перевозки грузов по внутренним водным путям // Ученые записки ВИЮН. Вып. 7. М., 1958. С. 180 - 182; Романович А.Н. Имущественная ответственность за невыполнение государственного плана перевозки грузов по железным дорогам. Минск, 1971. С. 35 - 37.
Одно время и Госарбитраж СССР рассматривал взыскание штрафа за обоюдное невыполнение перевозчиком и грузоотправителем плана перевозок путем определения сальдо в пользу той или иной стороны в качестве амнистирования за допущенные нарушения плана. В связи с этим в первой редакции инструктивного письма от 29 марта 1968 г. N И-1-9 имелось разъяснение, согласно которому органы арбитража должны были "требовать от истца составления расчета на взыскание штрафа, исходя из размера фактического нарушения ответчиком своих обязательств по выполнению плана перевозок" (п. 26) <*>. Правда, спустя некоторое время данное разъяснение было признано утратившим силу <**>.
--------------------------------
<*> Сборник инструктивных указаний Госарбитража при Совете Министров СССР. Вып. 27. М., 1968. С. 85.
<**> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (Сборник инструктивных указаний Госарбитража при Совете Министров СССР. Вып. 31. М., 1972. С. 128).
Любопытно отметить, что правоведы, не соглашавшиеся с возможностью установления порядка, в соответствии с которым штраф за невыполнение плана перевозок взыскивался бы в доход государства, приводили аргументы, которые были свойственны скорее гражданско-правовой, нежели административной ответственности. Например, Б.Л. Хаскельберг указывает: "Характерным признаком гражданской ответственности по взаимным обязательствам является ее двусторонний характер, обеспечивающий взаимный контроль за надлежащим исполнением сторонами их обязанностей. Принятие изложенного предложения не может привести к желаемой цели - усилению заботливости сторон о выполнении плана перевозок. Отсутствие материальной заинтересованности во взыскании санкций (при обращении штрафа в доход государства) за нарушение обязательства отрицательно скажется на отношении обязанного лица к надлежащему его исполнению. Сознание, что контрагент не заинтересован в предъявлении требования о взыскании штрафа, что нарушение может остаться безнаказанным, не способствует изысканию всех возможных мер для выполнения обязательства. Представляется, что если даже возложить обязанность предъявления требований о взыскании штрафа в доход государства на финансовые органы, то едва ли удалось бы достигнуть цели" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. Томск, 1981. С. 91.
И все же формулирование в законе дан1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Сейчас вы читаете Договора, смотрите так же Книгу Домоводства, Словарь Брокгауза, стихи Востока, интересные факты, справочник "Все фирмы Москвы", "Все фирмы Санкт-Петербурга", "Все фирмы Екатеринбурга", "Все фирмы Новосибирска", "Все фирмы Нижнего Новгорода", "Все фирмы Самары" и ищите в них. Статьи, заметки, очерки о политической, экономической и культурной истории стран обоих полушарий земли.Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.
|
